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台灣淨零排放協會「以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法」 座談會

台灣凈零排放協會邀集產官學研齊聚共同探討

以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法

 

 

近期媒體報導「汰舊換購電動機車給碳權,環署喊卡」;整體執行內容係因政府趕在2021年底前預告淘汰老舊機車補助草案,卻因汰舊換購電動機車給予2.3噸「減碳額度」而引起業者及民眾疑慮。

 

鑒於前述碳權相關議題,「台灣淨零排放協會」特舉辦「以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法座談會」,並邀請產官學研代表共同探討以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法。

 

台灣永續能源研究基金會董事長暨台灣淨零排放協會理事長簡又新大使指出,所有碳排放減量工作最有效方法之一是以經濟模式進行,碳權為其中兼具成本有效及價格信號之方式;由沈世宏秘書長主持及劉哲良引言人透過本次座談會來釐清碳權問題,同時環保署執行中除了須保持轉型速度外亦須同時照顧現行業者與民眾,平衡轉型中的獲益者與轉型者兩者間的受益;故本次電動機車換購方案從經濟方面、碳權理論與機車業者及工會共同探討。

 

引言人中華經濟研究院綠色經濟研究中心劉哲良博士說明,本次座談會有三項論點,第一,現有碳權內涵並同時觀察環保署作法與定位:現行國際方法為「總量管制交易」,此為排放許可概念,並由政府核發;另為「碳信用額度」或為「抵換額度」,此方法須先執行減量方案,再透過減量成效認證,並核發與減量者或申請者;第二,現行作法與精神及減碳效益:目前環保署「以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法」偏向於減量成效之認證;執行方法須換購電動車,但與國際上碳信用額度需經歷標準方法學較為簡略,且用途被匡列鎖定;主要為引導開發業者提供資源鼓勵民眾換購電動機車;第三,介入市場運作:政府觀察市場化程度調整介入交易機制,促成碳權交易。

 

主持人台灣凈零排放協會沈世宏秘書長總結時表示,千元獎勵選購電動機車,可再探討是發給「減量額度」還是「碳權憑證」。

 

    

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本座談會主持人台灣淨零排放協會沈世宏秘書長表示:

近日媒體報導「汰舊換購電動機車給碳權,環署喊卡」;整體執行內容係因政府趕在2021年底前預告淘汰老舊機車補助草案,卻因汰舊換購電動機車給予2.3噸「減碳額度」而引起許多機車業者疑慮,臨時喊卡。改回直接補助3300元,延到下半年,再實行給予減碳額度的獎勵機制。

鑒於前述碳權相關議題,「台灣淨零排放協會」特舉辦「以碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的意義及執行方法座談會」,並邀請產官學研代表共同探討公部門之美意,透過下列議題之討論與意見交流。

 

1. 電動機車的碳權憑證產生方式

2. 電動機車產生的碳權憑證跟其他來源的碳權憑證之差異

3. 購買電動機車而持有的碳權憑證之對象

4. 因應國際供應鏈要求碳中和產業鏈,業者購買電動機車產出碳權憑證意願

5. 合理碳權憑證交易價格之認定及資訊

6. 碳權憑證公開交易市場之實施時機

7. 碳權憑證成為流通於消費者之間的有價證券

透過個人利益及整體社會效益之分析,希望從中了解業者及民眾的疑慮,並期能獲致未來執行方法上的共識。

 
 
 

引言人:中華經濟研究院綠色經濟研究中心研究員劉哲良博士

 

兩種不同的碳權產生機制

以所產生的碳權內涵來區分,目前國際上有二種對應的機制。第一種是在「總量管制排放交易」(emission trading schemeETS)機制下,會透過核發「允許排放量」給予受規範者;這些允許排放量,即是一種可交易的碳權形式。就本質上來說,這種碳權類同是一種「排放許可」,可以理解持有多少許可、排放源才得以排放多少數量。由於此種類型的碳權是強制性規範下的產出,因此流通及交易此種碳權的市場,稱之為強制性市場(regulated carbon market)。例如交易歐盟排放交易機制(EU ETS)所核發的允許排放量(EUA)市場即為一例。

 

其次,國際存在數個不同的「碳信用機制」(carbon crediting mechanism),申請者可透過執行一個減量專案(reduction project)、並將該專案所達成的減量成效經過機制主責者的認證轉換為碳權。此機制下所產生的碳權通常叫減量信用額度(credit),而交易減量額度的市場,即為自願性市場(voluntary market)。例如著名的聯合國「清潔發展機制」(clean development mechanismCDM)、「核證減排標準」(Verified Carbon StandardVCS)、以及行政院環保署所運行的「臺灣抵換專案」(Taiwan Offset Project)等,即是屬於此類。

 

這二個機制所產生的碳權存在一些技術性差異。首先,ETS下所產生的碳權是透過主管機關的核配而來,是一種「事前」的概念。而取得碳權的對象,通常是在現況下持續在排放、或存在排放需求的排放源。而在碳信用機制之下,所產生的碳權是一種「事後」的概念。專案申請者必須先執行一個減量專案、並證明確實存在減量成效,此時才能向有權利核發碳權的主責者申請取得碳權。一般來說,減量專案的申請者通常必須是沒有受到強制性減量要求規範的對象(即非管制對象);與在ETS下,取得碳權主要為受管制排放源有所不同。

 

就機制設計而言,ETS可視為一種「棍子」(管制措施)、而碳信用機制則是一種「蘿蔔」(獎勵機制);ETS利用強制性管制的方式來規範部分的排放源,而碳信用機制則用獎勵方式來給予餘下排放源減量誘因。如此,受ETS管制者因為被規範而必須減、而碳信用機制讓其餘排放源因為可賣碳權而想減;二者相互搭配之,可擴大管理範疇,是為一種互補。

 

汰換電動機車所產生的碳憑證定位

以前述二種碳權產生機制的技術內涵做為基礎,可用來探討汰換電動機車所產生的碳憑證定位(後簡稱「電動機車碳憑證」)。

由於電動機車碳憑證之產生並非是先有一個排放總量的管制、再予以核發的許可。反之,電動機車碳憑證涉及與一個低碳措施(電動機車本身)連結,因此在技術本質上,電動機車碳憑證「相對偏向」碳信用機制下所產生的碳權。然而即便如此,目前環保署所規劃的電動機車碳憑證,與碳信用機制所產生的碳權額度仍無法劃上等號,關鍵差異之處有二點。首先,碳信用機制所產生的碳權皆須經過標準的方法學及第三方查驗證機構的確認,方得以確認其有效性。反之,電動機車碳憑證為令制度之執行得以更為簡便,因此可採用平均參數的方式來計算減量成效、且無須第三方查驗證。其次,則是用途上的差異。碳信用機制所產生的碳權額度除了可用來執行自願性碳中和之外,通常也可用於總量管制的排放遵約(compliance)。而電動機車碳憑證則是以《開發行為溫室氣體排放增量抵換處理原則》為基礎所建立的憑證,其用途僅單一用於受到此原則規範的環評開發案業者、無法用於總量管制下的排放量遵約之用。

由上述設計可知,電動機車碳憑證是借用了ETS及碳信用機制互補運行的精神,以「環評承諾」做為強制性要求的依據(棍子),並引導開發案業者提供資源、以增加消費者誘因來汰換電動機車(蘿蔔)。關鍵在於促進電動機車此項措施的持續汰換,但同時也因計算方式的簡化,不適用於正式排放量統計相關的遵約。

 

電動機車碳憑證交易模式的探討

 交易模式之演進,事實上可由買賣雙方之數量多寡做為一種開展主軸。以目前的情況為例,換購電動車者眾、但憑證需求者寡(開發案業者),此時採用「代表人議價」的方式會有較低的行政成本。亦即,由行政院環保署先行補貼並蒐集憑證、再與需求方進行議價以取得補助資源。進而,當需求者開始變多(環評業者),則可進一步改用「拍賣」方式,讓不同的需求者出價,價高者得。當然此時仍需由環保署擔任中介者,協助憑證的蒐集及補助之執行。隨著需求者的逐漸增多,到了一定程度,則可考慮進一步開放較完整的次級市場、無須再由環保署擔任中介者,得以降低行政成本;讓供需雙方得以直接透過市場機制交易,促進交易之運作效率。

 

電動機車業者代表:台灣智慧移動產業協會(SMAT)郭錦程秘書長。

 

 

【減碳效益被低估】

依據環保署今年 1 月 14 日發布的「淘汰老舊機車換購電動機車溫室氣體減量獎勵辦法」(以下簡稱獎勵辦法),其中表示電動機車具溫室氣體減量效益且給予獎勵。

 

我們對於環保署首次提出「碳權與電動機車」結合的作法表示肯定,但也有期許!

 

首先是感謝環保署在連續兩年補助購買燃油機車之後,在 2022 年決定用給予「憑證」(不論未來名稱是主辦單位這裡提出的「碳權憑證」或者是「減碳憑證」)的方式獎勵民眾購買電動機車。光是這項宣示就具有重要意義,因為這展現出政府推動環保減碳的決心與態度;也再次證明,燃油機車,不論七期、六期,都因為使用化石燃料,污染程度就是比較高。畢竟全球各國的共識都是,包括電動機車在內的電動運具,對於降低空氣污染、溫室氣體排放,具有巨大貢獻。

 

感謝「台灣淨零排放協會」辦理此次座談會,讓「台灣智慧移動產業協會」這個由電動車輛上中下游產業鏈業者共同組成的協會,可以在此提出一些期許,與各位先進一起討論,就教於各位。

 

在第一階段的發言中,協會主要想表達的是,溫室氣體的減量效益計算方式?並且想針對目前環保署公告實施的獎勵辦法,到底是獎勵金或者是碳權提出建議。

剛剛一開始,引言人劉博士就提到方法學,環保署是用平均參數來計算,減少行政成本依照環保署提供的減碳效益計算方式,燃油機車的溫室氣體排放量是每公里0.1056公斤,而電動機車因為每公里平均耗電量是0.024度,乘上2021年的排碳係數是0.502,等於電動機車每公里的溫室氣體排放量只有0.012048公斤。

換算下來,燃油機車的溫室氣體排放量是電動機車的8.76倍!

環保署的設定是每部機車每年平均行駛3527公里,使用年限是七年,所以整個換算下來,每部電動機車在整個lifecycle中,比起燃油機車的減碳效益是2.3公噸。2.3公噸雖然已經是很巨大的數字,但是協會經過精算,依據交通部提供的調查數據,呈現更真實樣貌,供環保署長官以及各位先進參考。

其實只有兩個變數,第一是機車平均行駛里程,依照交通部的資料顯示,台灣機車年平均行駛4,800公里;第二是機車平均使用年限,交通部的數據顯示是13.3年。因此換算下來,每部電動機車的減碳效益至少是5.97公噸。

而且伴隨著台灣再生能源發電比例上升、發電結構的調整,排碳係數未來只會持續降低,而不會更高;換句話說,電動機車的減碳效益也會越來越好。因此協會認為,電動機車的減碳效益應該以5.97噸作計算!

【獎勵金或是碳權】

其次是依據獎勵辦法第八條,淘汰老舊機車並換購電動機車的獎勵金是 1 千元。同時在獎勵辦法的第四條,消費者是必須同意把環保署所計算出來的 2.3 噸二氧化碳減碳效益歸屬中央主管機關,才能夠領取這 1 千元的獎勵金。因此我們不得不把這兩個數字連在一起看:請問環保署是不是認為每輛電動機車 2.3 噸的減碳效益,或者說碳權,價值只有 1 千元?如果是的話,代表換算下來每公噸碳權的價值只有 430 元,這個價格會不會太低了?;當然我們也不排斥,環保署的想法,是把1千元單純視為獎勵金。也就是說,獎勵金與民眾手中的碳權是脫勾處理的。這是協會在最近幾次相關會議之後,想進一步瞭解的事項。

在第一階段,先提出這兩項觀點,有請各位先進指正。

 

第二次發言:

【碳權價值更合理】

剛剛受教於各位先進很多,像是機車商業同業公會全聯會林理事長剛剛提到,消費者買機車,就是要俗擱大碗!

為什麼燃油機車可以比較便宜?從空污排放的角度來看,燃油車輛就是產生太多的外部性,而這是要由全民來買單的。所以當民眾購買電動機車,減少了外部成本,當然值得,也應該對消費者提供獎勵。

因此在第二階段的發言中,協會主要想報告的同樣有兩點,第一點是承接第一階段計算出來的 5.97 公噸減碳效益之後,想探討合理價值是多少錢?第二點,是不是每部電動機車都具備相同的減碳效益?

首先,依照近期國際間倫敦期貨交易所的碳排放價格計算,每公噸都在 80 歐元,也就是新台幣2,500元以上。這也很貼近剛才消基會程董事長,依據101大樓減碳效益所換算出來的每公噸 2,200元。

所以直接用程董事長提出的2,200元計算,再乘上每部電動機車 5.97 噸的減碳效益,等於每部電動機車擁有的碳權價值是 13,134 元。縱使碳權交易價格會受到市場波動影響,但是與環保署現在提出的 1 千元收購價格,落差實在太大。

即使退一萬步,用環保署現行的 2.3 噸減碳效益來計算,每張碳權憑證的價值也有新台幣 5,060 元。

而且誠如台綜院李副院長剛剛特別強調,在淨零排放之下,碳權只會越來越稀缺,相對的價格也會越來越高。我們期待台灣不要自外於國際,拉高每部電動機車的碳權憑證價格,是協會在第二階段提出的第一項建議。

 

【新購也要有碳權】

為什麼我會特別強調,每部電動機車都應該有碳權憑證。因為連蘇貞昌院長都很務實的說:「機車,是台灣人的腳!」交通部的調查數據顯示,在淘汰一部老舊機車之後,有 92% 的民眾還是必須持續購買機車。

當然有很多人,不論是官員或者學者都會說,更應該鼓勵大眾運輸工具。不過出了雙北的蛋黃區之後,大眾運輸工具到底能夠發揮多大的功能?同樣按照交通部的這份調查結果顯示,在不使用機車之後,只有 12.7% 的民眾會改搭公共運具。所以我要再一次務實的說,「機車,是台灣人的腳 !」

雖然現階段環保署的政策方針是以「汰購」,作為取得減碳憑證的標準。也就是要先淘汰一輛老舊燃油機車,再換購一台電動機車,才能取得減碳憑證。但在實際運作上,既然民眾有強烈的、購買機車的需求。與其讓民眾購買一部燃油機車以後,初期他會產生排放污染的外部成本、接著環保署要花錢設置定檢站,確保燃油機車的排污合乎標準、最後還要花錢鼓勵他淘汰老舊燃油機車。

 

那,為什麼不一開始就鼓勵民眾購買並且使用電動機車?

 

而且鼓勵方式很簡單,就是結合環保署最新規劃的「碳權憑證」或者是「減碳憑證」的制度,讓每一部對減碳產生貢獻的電動機車,被購置後都能取得憑證,這才是最合理的方式,而且會對空污帶來貢獻。

 

換句話說,每部電動機車具有相同的減碳效益,呼應剛才台灣檢驗科技公司呂經理提出的,電動機車不必再區分「汰購」或者是「新購」,這才會更符合民眾的期待,這其實也是李副院長提出的低碳紅利的想法。因此,這是協會在座談會中提出的最後一項建議。

 

電動機車業者代表:台灣智慧移動產業協會(SMAT)郭錦程秘書長。

 

首先感謝「台灣淨零排放協會」的邀請,參加今天的「用碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的座談會」:

全球極端氣候對環境的影響迫在眉睫,全球128個國家為了降低碳排放量、解決溫室效應、極端氣候等問題,已經宣示將達成「2050淨零」,台灣政府也積極推動綠能科技產業、朝世界減碳趨勢發展。

政府為了降低碳排放量,環保署在2021年底前推出淘汰老舊機車補助草案,卻因汰舊換購電動機車給予2.3噸「減碳額度」引起機車業者的疑慮?。首先碳權是什麼? 「碳權交易憑證」又是什麼? 碳權交易憑證又要如何交易? 台灣民眾對「碳權交易憑證」很陌生也不了解,政府目前無完整的配套措施,消費者只會觀望,而不會想要進行碳權交易。

機車是一般上班族、家庭主婦及大學生等…很重要的交通工具,民眾對碳排及溫室效應議題關心程度遠不及目前的物價漲幅,即使將電動機車比原來燃油機車排放二氣化碳的減量程度做出直接關聯也不見得會讓消費者馬上換購電動機車,碳排議題與生計問題何者為重?這些中、低階層及經濟弱勢族群及學生等要的是便宜、方便的交通工具。

每個國家都有各自的補助規範、在各種補助辦法裡都會衝擊到現有的相關產業、為維護產業生存與升級轉型成功、產業鍊與消費市場環環相扣,政府綠能政策一直用高額補助獎勵,鼓勵民眾購買電動機車,在政府高額補助下,電動機車銷量卻未提升,反而下降,消費者為何不買電動機車的核心問題是什麼?政府及車廠應該要好好的深入探討問題並解決。

政府對綠能產業的扶植是必需,但也不能一直用砸錢的方式,產業要研發出零碳排且要消費者願意購買的交通工具。

機車在台灣環境條件使用幾十年、台灣現有道路交通工具機車普遍便利性高。政策的推動需要時間改變適應、推廣減碳政策勢在必行、給民眾新觀念、慢慢化解矛盾、讓消費者選擇合適喜歡的、買到合理的價格,產業與政府合作、來造福更多利益跟福祉。

 

全國機車約有1400萬輛,96年以前老舊機車有300萬輛,而擁有這300萬輛機車的車主年齡也都有5、60歲的中、老年人,這些人上了年紀的人,不會為了這1、2千元的碳權憑證而換購電動機車大致上都會騎到不能使用才會辦報廢即使96年以前的老舊機車報廢了這些中老年人也有可能不會購買機車而改搭乘大眾運輸工具(65歲以上的老人可免費或半價搭乘)

 

對抗氣候變遷,世界各國都努力的推行各種減碳政策除了仰賴政府修法、企業主動滅碳及一般的市井小民從生活中著手改變才能達到淨零排放。

 

 

消費者代表:消費者文教基金會名譽董事長程仁宏教授

 

 

台灣如何從「機車王國」轉型為「電動機車王國」?

參加今天的座談會,突然有一種「戀愛的感覺」,就是「又酸又甜的滋味」,酸的是:溫室效應、氣候變遷、節能減碳是全球須面對的課題,台灣更不能置身事外,但是政府的作為似乎慢半拍;甜的事:民間的「台灣靜零排放協會」主動站出來,召集產、官、學、消一起來探討,期盼政府各部門更主動積極推動,建立完善的碳權交易制度,跟上國際潮流的腳步。

依交通部公路總局統計,台灣的機車在2021年底有14,258,619輛,有「機車王國」之稱。2021年機車總銷售量809,176輛,比2020年的1,035,823輛減少了22.6萬輛,主要受到疫情、晶片短缺與航運塞港等因素影響。而且2021年電動機車銷售量為93,106輛,其和燃油車間之市佔比率為9:1;再依105年的調查顯示,燃油機車約有38萬輛未使用,平均機車車齡為10.2年,其中車齡超過10年者占45.9%。顯示老舊機車的問題必須正視與解決。

台灣人均碳排一年12噸,在全球前21大經濟體中,排名第5高,如何減碳是政府的重要課題,環保署表示,換購電動機車較老舊燃油機車有2.3噸減碳效益,2022年對消費者淘汰老舊燃油機車新購「電動機車」有1000元補助金。

「碳」的有價化是不爭事實,減一噸碳應該多少錢才合理?依目前環保署減碳2.3噸效益,補助金1000元來計算,1噸是434.8元;但依環保署「溫室氣體減量抵換資訊平台」上,已取得抵換額度專案中,台北101汰換照明設備耗費600萬,取得2718噸減碳額度,每噸減碳成本約2200元;而台電提高發電機效能專案耗資6.5億,取得2.45萬噸減碳額度,每噸減碳成本高達2.6萬元。所以老舊燃油機車有2.3噸減碳效益,其「碳權憑證」的價值至少有4140元以上,台灣如果碳定價太低,在未來歐盟或美國開始課徵碳稅後,企業出口將受到嚴重的衝擊。

 

電動機車受消費者青睞的原因是具有潔淨環保的交通工具、沒有噪音、不會排廢氣、不會造成空氣污染、不會被發燙的排氣管燙傷、不會有震動等等優點,而消費者購買電動機車的誘因為何

一、政府的政策與補助方案:

用「碳權憑證」鼓勵汰舊換購電動機車是有誘因,但是誘因的大小得視「碳權憑證」的價值高低為何?消費者願意購買環保潔淨的交通工具,政府的補助方案高低,會影響到消費者的購買電動機車的行為。

消基會建議「碳權憑證」的價值至少在新台幣4140元以上,且要有具體的配套措施,否則有價無市只會讓消費者「看得到吃不到」,而目前補助新購電動機車領1000元補助金,明顯太低誘因不足。

二、電動機車若和燃油機車售價與性能相當,購買誘因會更強:

一般燃油機車的售價在6-10萬元左右,電動機車售價要10多萬,最近售價有下降,如果價格與性能相當時,對消費者更具吸引力。

三、電動機車的維修站要足夠:

消費者反應燃油機車的維修站多且具方便性,電動機車的維修站相對不足,如何結合現有的燃油機車維修站,將可快速提升維修量能,更具吸引力。

四、電動機車保養維修費用偏高且零件易缺料問題:

電動機車保養維修的費用明顯高於燃油機車,且零件易缺貨而使維修的時間拉長,造成消費者的不便,影響消費者購買的信心。

五、電動機車充電、換電站的方便性:

消費者擔心電動機車在充電的不方便,或是換電站的密度不足,會有半路停駛的風險,亦影響購買的意願。

六、電動車機車業者對環保的具體承諾與落實:

消費者購買電動機車有相當的誘因是想要為環保、氣候變遷與溫室效應問題盡一份心力,故對於電動機車業者對環保議題的承諾與作為,會深入的關心與了解,如對於報廢電池的回收與處理方式為何?對環保、氣候變遷與溫室效應的議題,有那些具體的企業責任作為?

台灣應從「機車王國」轉型為「電動機車王國」,政府應該整合環保署、經濟部、財政部、金管會等相關部會,建立完善的碳權交易制度,並輔導業者打造電動機車優質的配套措施與環境,而燃油機車2.3噸的「減碳憑證」至少應在4140元以上,方能更具誘因而鼓勵消費者汰舊換購電動機車。

碳減量額度確查證機構台灣淨零排放協會永續金融委員會召集人

BSI英國標準協會東北亞區蒲樹盛總經理

 

國際趨勢對於企業達到淨零排放以及減碳要求越趨於嚴格,以英國而言,運輸部門排放約佔國家整體排放量的27%,現階段也提出2030年禁售燃油新車的政策,低碳運具的推動是國家減碳路徑的其中一環。

 

減碳效益憑證已由環保署的電動機車減量計算基準估算後核發,不需要經過第三方確查證,相較於抵換專案更為簡化,惟其實際應用上除環評增量抵換使用外,也可以考量民營企業碳額度的急迫需求,建議主管機關可擴大憑證適用範圍或民間企業購買機制,例如淨零排放標章企業碳額度折抵等。

 

而淨零排放標章申請規範中,用於折抵排放量的部分,來自於碳權的比例上限是25%,但多數企業只能購買國外碳權,例如VCS/Gold Standard,以及少數的國內碳權。如果汰換購電動機車減碳效益憑證可以適用民間企業自願性的用途,將更可擴大消費者更換電動運具的動機。

 

依環保署氣候公民對話平臺統計顯示,運輸部門2019年溫室氣體排放量約為36.998百萬公噸二氧化碳當量(MtCO2e),占全國排放量12.89 %,排放量來源主要為包含汽機車的公路運輸,機車產生的溫室氣體排放量又佔其中的13%(換算為全國排放量1.68%),高於大客車的6.44%以及小貨車的11.88%,對電動運具的導入對具體要達成2050年淨零排放目標也是重要的政策方向。

 

國內促進運具電動化的相關措施可以更積極,除汰換老舊機車外,可參考歐盟作法,針對於車輛銷售建立碳排放總量管制機制,促進既有燃油機車轉型低碳化機制。歐盟已於2021年提出Fit for 55包裹方案,包含將海運納入歐盟交易體系、2035年禁售燃油運具、提高再生能源比例至40%、碳邊境調整機制以及增加森林碳匯等

文字參考來源:

(1) https://www.climatetalks.tw/blank-14

(2)https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/file-co2-emission-standards-for-cars-and-vans-post-euro6vi-emission-standards

(3) https://www.thenewslens.com/article/160551/page2

 

SGS台灣檢驗科技股份有限公司知識與管理事業群永續發展經理呂冠霖:

 

因應國際碳中和及淨零排放之需求,呼應「COP 26會議」之「零碳車承諾」之概念,並與環保署2021/3/30提出之《開發行為溫室氣體排放增量抵換處理原則》持續鼓勵電動車推動之前提下,環保署鼓勵民眾汰舊換購電動機車的立意是值得肯定。但是,對於以碳權憑證作為其鼓勵方式及其相關配套作法,得需再深思考慮。

 

首先,碳權額度的計算是需要審慎評估,其碳權計算並非僅單純考量汽油與電力的轉換而已,尚需要考量燃油機組與充電電池之全生命週期納入碳權的評估計算,並進行詳細的查證過程,如此得碳權認定才能滿足國際規範。

 

其次,目前相關碳權交易平台尚未建立,若貿然實施該制度,民眾即使取得碳權,也無法進行交易。國際上的碳權交易均為企業對國家或企業進行交易,尚無民眾對企業的做法,若無完善的管控機制,除可能會使民眾所擁有的碳權無法被企業所購買,也可能會出現躉售或仲介的亂象。

 

民眾購買機動機車,除了機車本身的性能、外觀及售價等因素外,其後續的維修及便利性,也是一大考量因子。針對電動機車的電池的續航力、充電系統便利性、電池服務資費系統及電池系統的混亂等,在在讓民眾混淆而不具有購買電動機車的信心。

 

從以上來看,若這些因素無法有效釐清與解決,貿然地實施以碳權憑證來鼓勵民眾進行汰舊換購電動機車的成效,將會大大折扣。同時,這也會對民眾對政府政策失去信心,對政府未來推動相關碳權交易,將可能會有不良的效果。

 

事實上,碳權交易平台的設立是否有其必要性,是值得考量的。一般民眾對於碳交易制度並不熟悉,即使取得碳權,企業與民眾間也不見得可以順利進行交易。同時,依照現行規劃草案中,消費者換購電動機車,可獲得每張至少1000元以上的「減碳憑證」,而在尚未有交易平台可處理時,環保署將先以1,000元向民眾購買經由汰換電動機車取得的碳權憑證,這只是增加消費者困擾及行政程序的繁瑣。

 

環保署為宣示國內節能減碳將進入碳權交易時代,建議可以將該碳權額度直接轉換成金額,直接折價在電動機車的售價上,讓民眾直接有降價感覺,除增加民眾更有購買意願,且也無需再增加一道手續進行碳權的交易,才能拿到交易金額,公開透明簡單的制度更能誘發消費者汰換老舊機車的意願。同時,除了汰舊換新的3百多萬輛的機車外,新添購的電動機車是否也能納入補助範圍內,可以再進一步規劃,以包容性的角度全面審視此計劃。至於,碳權額度則由電動機車廠商依照販售台數,由廠商所擁有,對需要碳權之企業便可直接與電動機車廠商進行大筆的碳權交易,如此便可避免可能有躉售、仲介干擾或碳權未使用的狀況產生同時,建議環保署針對「碳權憑證」是否符合目前政策堆動方式,再釐清適當性。

 

當然,在電動機車的電池形態上的統一、廣設充電系統、簡化電池服務系統等,也應與電動機車廠商進行全面的溝通與協調,讓民眾的疑慮及擔心降到最低。如此,才能真正讓民眾願意更換電動機車,電動機車廠商也願意投入更多電動機車與電池的生產開發,而需要碳權企業也能真正得到保障額度的碳權。當然,政府、民眾、廠商才能真正達到多贏的局面,且不辜負政府的美意。

大宗碳權買賣業者:禾豐碳中和有限公司薛大利總監:

政府推動碳權憑證給予汰換電動車車主是非常好的政策,降低運輸業碳排放就是降低台灣本身碳排放,也能讓經濟循環永續發展,企業要碳中和必須買入碳權,如何讓碳權可讓企業在碳中和裡可以做認證,禾豐碳中和為國內有完整碳帳戶公司,碳帳戶裡碳權可證明碳減排數據與無重複計算碳減排問題,因為禾豐是台灣公司,在政府與企業查核碳帳戶上非常方便,可以配合政府完成此政策。

禾豐碳中和公司在國際間碳領域有12年實際操作經驗,公司擁有國際間碳帳戶GS,VCS,CCER,也擁有國際綠電憑證I-REC帳戶,2016年開發台灣首例太陽能發電國際碳權GS最高標準認證。以碳權憑證鼓勵購買電動車是非常好的政策,政府一直在改善環境上努力,做為擁有完整國際間碳帳戶的禾豐碳中和,以本土的國際碳帳戶做為此政策國際碳權的證明是禾豐碳中和的責任也是榮譽,碳帳戶的責任在於在帳戶裡的額度數據在國際間是有效的碳抵消數據,也承認無重複計算碳減排,禾豐碳帳戶在台灣,隨時可讓企業做額度核查,所以國內碳帳戶實屬重要。

碳帳戶裡碳權為企業碳中和成本最低之重點,碳成本必須低於產品利潤,企業才能生存,企業在設備減排上也能將碳權認證出,然後交易獲利降低成本,成為一個經濟循環,所以電動車配合碳權憑證是非常重要政策。

台灣綜合研究院李堅明副院長:

一、全球淨零競逐碳權將成為有價資產

全球淨零排放趨勢下,碳權將成為有價資產。全球每年約投入超過2,000億美元於碳權投資與開發。2020年全球碳交易金額超過2,000億美元;交易量超過100億噸/CO2e,平均20美元/噸CO2e)。世界銀行(2021)估計,2030年前,全球碳權平均價格將落在40-80美元/噸CO2e。

二、電動車具低碳效益 - 碳權即是低碳紅利 

環保署(2018)研究報告指出,七期機車出廠審驗值的溫室氣體排放效率為36.35gCO2e/公里,然而,電動機車溫室氣排放效率為11.44 gCO2e/公里,相差約3.18倍。以歐盟新車溫室氣體排放管制為例,2012年每輛車每公里130克CO2e排放標準,自2021年起,則每輛車每公里僅能排放95克CO2e,倘若低於該標準,政府核發碳權( allowance),然而,若不符合規定,給則每超過1公克將予以每輛車95歐元(以匯款1.2計算,約114美元)的罰款。歐盟為促進該制度的成本有效性 (cost effectiveness),歐盟允許排放量超過排放標準的車商可以向其他低於排放標準的車商,購買碳權 抵換超額排放量。

以特斯拉(Tesla)為例,從2012年41百萬美元碳權收益,隨著排放標準加嚴,碳權獲利也逐年攀升,至2020年已達到1,179百萬美元,約增長28.8倍,碳權收益已不雅於電動本業的銷售淨利(Chen Kobe, 2020) ,這是低碳紅利的最佳典範。

三、碳權獎勵電動車促進低碳生活實踐推力

依據行為科學/經濟學民眾對既有的老舊機車,具有「稟賦效應」,亦即會高估老舊機車的價值。應用碳權獎勵老舊機車汰換,將是鼓勵民眾購買電動車,落實低碳生活的重要推力。同時,透過碳權抵銷個人碳排放,達到個人碳中和。

四、碳權具有可追踪與不可重複性 - 應建立個人碳帳戶

方案一:碳權核發給電動車業者

電動車業者獲得碳權,一方面可轉售給工業部門碳權需求者,另一方面可降價,促進電動車銷售。

方案二:碳權核發給消費者

消費者獲得碳權,提高消費者購買電動車誘因,消費者將可獲得的碳權抵銷個人碳排放。碳權具有可追踪與不可重複性,因此,需要建立完善個人碳權管理帳戶等配套措施,例如碳流處理,包括抵換、兌換、移轉及交易等。

行政院環保署空氣品質保處:蔡孟裕處長

 

1.、環保署施政主軸以推動老舊機車淘汰及電動機車為方向,老舊機車淘汰著眼於快速減少空氣污染排放改善空氣品質;電動機車推廣搭配國家淨零碳排路徑及世界潮流。108年以前,主要針對二行程高污染機車進行處理,以補助淘汰及換購或新購電動機車,引導民眾使用低污染機車;而自109年起,基於改善空氣污染之急迫性及鼓勵機車製造廠提前生產製造111年起才實施的七期排放標準之燃油機車,而採行淘汰老舊機車換電動機車或符合七期標準機車,藉此加速空氣污染減量之效益,至110年底已將占全國1400萬輛中約三分之一之474萬輛老舊機車淘汰27%;而111年起為減少私人運具,鼓勵大眾運輸,調整補助淘汰老舊機車每輛2,000元,而不再補助換購燃油機車,以達空污減量最大化,預計每年可淘汰60萬輛以上,推估可再削減全國約7%的機車污染排放量,而進一步換購電動機車者,則給予減碳憑證,現階段承諾給予每輛1,000元補助,未來如再由因環評開發,具抵換需求業者收購減碳憑證,預期提出價格會更高,藉以鼓勵電動機車使用

2.、今天大家談論環保署對於電動機車的鼓勵措施,由之前的直接補助金額改換成減碳憑證的措施,再由環評案件進行增量抵換,這是環保署思維的改變,可以引進民間的力量、資金,協助進行公共政策的達成,然而這其中涉及環評增量抵換(需求方)、電動機車車主(供給方)、交易價格等運作情形,其實各位都清楚,在過去,相關環評開發案或各公私場所固定汙染源所造成的空氣汙染或溫室氣體排放量,都是「無償取得」,但「無償取得」真的理所當然嗎?我想,電動機車的減碳憑證措施可從104年開始在高雄及屏東實施的空污總量管制措施可提供某種程度的參考,因為空汙總量管制的實施,在高屏地區地方主管機關依審查達一定規模以上的固定污染源增量要求取得增量抵換,否則不能設立,而我們又訂了「高屏地區空氣污染物總量管制計畫移動污染源減量抵換處理原則」,該原則中第3點第1款就規定、可以以老舊高污染車輛汰舊換新(收購舊車)的削減量來抵換,這個制度實施至今,已限制高屏整體固定源排放量不增加,阻止空氣品質持續惡化,然而在增量抵換上,由於額度的產生皆必須是相關舊廠改善或關廠才能產生,大部分的額度集中在目前共86家的少數廠商,且經常會有惜售或抬高價格的狀況,實施至今,交易狀況不多,僅約68筆,交易總量粒狀污染物158.166公噸、硫氧化物449.207公噸、氮氧化物402.928公噸、揮發性有機物1,120.287公噸;各污染物之平均交易金額,分別為粒狀污染物6.6670~1,055,950元/公噸(資料筆數13筆)、硫氧化物200,000~1,000,000元/公噸(資料筆數5筆)、氮氧化物83,470~1,300,000元/公噸(資料筆數13筆)、揮發性有機物76,520~2,300,000元/公噸(資料筆數18筆)不等。進一步分析價格不一的原因,主要是市場太小、供需失衡及政府未釋出手中額度加以調節價格導致,因此,高屏空污總量管制的實施經驗應可提供電動機車減碳憑證未來實施狀況的重要參考。

引進民間力量完成政策的目標是我們環保署想要要努力,換購電動機車減碳憑證議題中,減量與需求資訊透明及政府適時介入,順暢的供給端與需求端媒合平台,是這個政策成功的關鍵,環保署會持續系統性及多元方式管理移動污染源,採取各面向的車輛污染管制措施,與全民共同努力提升空氣品質

行政院環保署氣候變遷辦公室主任:蔡玲儀處長

 

一、獎勵汰換老舊機車為電動機車取得溫室氣體減碳效益

新設大型開發計畫在環評審查時會需要採用各項措施,儘可能降低溫室氣體排放,但減到不能再減,則需要向開發範圍以外進行增量抵換。環保署109年訂定「行政院環境保護署審查開發行為溫室氣體排放量增量抵換處理原則」,新開發科學園區或工業區面積50公頃以上者,在環境影響評估審查時,必須承諾開發計畫在未來營運階段必須進行溫室氣體排放量的10%進行抵換,進行10年。至於抵換來源,除了依照溫管法抵換專案機制取得的減量額度,也可採行提供其他具減碳效果的措施,例如協助開發行為以外工廠改採用低碳燃料、協助社區汰換照明設備為高效率照明設備、汰換空調設備為高效率空調設備、汰換老舊機車為電動機車等。開發單位必須提出「溫室氣體抵換量取得計畫」,經環保署審查通過後才能開始執行。

 

汰換老舊機車為電動機車具有減碳效益,在環評審查增量抵換處理原則機制下,將減碳效益計算出來:以每輛電動機車取代老舊燃油機車七年,可減少2.3公噸碳排放,制度設計上希望環評開發案能降低對溫室氣體排放造成的影響,並且提供開發單位簡單且容易執行的抵換來源,本質上是「抵換」Offset,而非總量管制排放交易。

 

二、我國碳定價推動情形

1047月「溫室氣體減量及管理法」公布施行以來,我國參照國際可量測、可報告及可查驗(Measurable, Reportable, Verifiable, MRV)三大原則,建立我國產業溫室氣體排放量盤查、查驗及登錄制度。最新盤查結果,製造業及電力業直接排放約 223百萬公噸,佔全國總排放量約78%。而盤查的製造業及電力業中,主要排放量來自電力業,約占54%

 

很多人會問,我國為何不立即實施總量管制排放交易,由於現行溫管法第20條對於實施總量管制排放交易明訂,中央主管機關於核配予公用事業之核配額,應扣除其提供排放源能源消費所產生之間接排放二氧化碳當量之額度。換言之,電力業有9成以上的碳排放是售電,依照此條文,只有1成碳排放需要被納入總量管制。如此一來,我國ETS 納管的排放額度較其他國家或地區少,如何核配各界有疑慮,市場額度流通性不足的風險也要審慎規劃。

 

因此目前環保署在修正的溫管法,擬將現行20條第3項刪除,制度設計需要大家再集思廣益。

 

但隨著國際加速減碳,碳定價是重要措施。因此環保署在本次修法增加徵收碳費機制,專款專用於溫室氣體減量工作。至於交易機制,我國已參考聯合國清潔發展機制(Clean Development Mechanism, CDM)精神及作法,推動實施溫室氣體自願減量抵換專案制度多年,10712月再針對微型規模如再生能源設置、節能設備、低碳運輸等簡化申請程序。目前已有85件抵換專案完成計畫書註冊通過,案件類型涵蓋再生能源發電、以天然氣取代重油、改用變頻馬達、空壓系統效率提升、採用高效率燈具及冰水主機、畜牧場廢水處理甲烷回收發電、汰換柴油公車為電動公車等,減量措施相當多元。

 

三、結語

我國機車溫室氣體排放量大約4.6百萬公噸,占全國 總排放量不到2%,但機車數量高達14百萬輛,是國人普遍使用的交通工具。在國家減碳路徑上,綠運輸推動與運具電動化是非常重要的策略。

 

目前推動實施的淘汰老舊機車換購電動機車減量效益僅供環評開發案增量抵換使用,與溫室氣體抵換專案減量額度不同,環保署從行為改變的角度,鼓勵民眾淘汰老舊機車如有騎乘需求獎勵換購電動機車,並且已至少獎勵每輛至少1000元推動,與碳價不同。機車電動化的推動除了法規制度、也需要從基礎設施、產業轉型多面項共同努力達成。

 

 

 

政大國貿系施文真教授:

 

有關本座談會的主題,我想區分為碳權以及碳市場來進行說明。

 

首先,碳權分為兩種,第一種是在總量管制與交易制度(cap and trade)下,由政府所核發的排放額度(allowance),第二種則是透過執行各種類型的減量計畫,依照不同的組織所頒佈的標準(我國稱之為減量方法)、經查驗機構認證後,所核發的減量額度(credits)、或又稱為抵換(offsets),此類制度下固然有許多不同的標準,但最根本的原則即是減量計畫必須具有外加性(additionality),亦即是減量計畫完成後實際所排放的溫室氣體,相較於基準情境(baseline)的排放量,降低了多少溫室氣體的排放,即可獲得多少的減量額度。無論是哪一種類的碳權,都不僅僅是在碳市場中可供交易的有價證券,其代表的是持有人可以排放溫室氣體的權利,因此,碳權的環境完整性相當關鍵。

 

第一種碳權的環境完整性較不會產生爭議,因為在總量管制與交易制度下,碳權是由政府創設、核發、最後收回,簡言之,政府會訂定該制度中可排放的溫室氣體總量,並據此將等量的排放額度,依照不同的分配原則核配給制度下的參與者,參與者在管制期間排放多少溫室氣體,即必須持有並繳回多少數量的排放額度,在這種制度下,碳權有一點類似排放許可的意味。

 

第二種碳權產出的方式就相當多樣化,各國以及國際上有許多機構,針對不同部門別以及不同類型的減量計畫,訂定相當多的標準來提供減量計畫的執行人選擇,通常在經過合格的查驗機構查核確認符合相關標準後,減量計畫的執行人就可以依照其所選定的標準,從相關機構中取得減量額度,國際上較具公信力的標準訂定機構都非常強調其標準的嚴謹度,以確保所核發出的碳權,可真正代表背後的減量計畫確實有達成溫室氣體減量的目標。相較於第一種碳權,第二種碳權產出的方式相當多元,也具有一定的彈性,不過減量計畫所選擇要適用的標準是否嚴謹、查驗機構的查驗工作是否確實等,都會影響此類碳權的環境完整性,故國際間對於此類碳權有非常多的討論、甚至引發相當大的爭議。國際間較具知名度的標準包括:京都議定書下的清潔發展機制中所制訂的標準與減量方法,我國也有依照「溫室氣體抵換專案管理辦法」,由主管機關所認可的減量方法。

 

針對汰換老舊機車為電動機車所減少之排放量所可以取得的碳權,是依照「行政院環境保護署審查開發行為溫室氣體排放量增量抵換處理原則」之規定,並於處理原則的附錄中列出如何計算此一活動可取得的碳權,從附錄中所列的計算方法觀察,我個人是認為似乎沒有把國際間相當重視、且我國的溫室氣體抵換專案機制中也同樣要求減量計畫需具備「外加性」此一要件納入,所以此種碳權,性質上一定不屬於第一類碳權,但似乎也不屬於第二類碳權,感覺上為我國在特殊狀況下,由主管機關所創設、且具有特定使用用途(供具有溫室氣體增量抵換環評承諾的開發業者用來抵換新增加的溫室氣體排放)的碳權。可以由於不具備「外加性」此一要素,碳權所強調的環境完整性恐遭外界質疑。

 

其次,為何要從碳市場的角度來觀察,因為碳權的價格應該是透過市場機制來決定,所以瞭解碳市場的概念也是相當重要。碳市場也可以大致分為兩類:第一類是強制性的市場、第二類是自願性的市場。第一類的碳市場係指參與者有法律上的義務需要加入,例如我們所熟知的歐盟碳市場,就是一種強制性的總量管制與交易制度類型的碳市場。第二類的碳市場則是指參與者並沒有法律上的義務參加,但卻自願性的選擇要參加此一市場,例如有些參與者為自願性宣示碳中和的企業、有些參與者則是以營利或仲介為目的的金融機構。

 

強制性的碳市場多半是屬於總量管制與交易類型的排放交易制度,依法需參與者,就其排放量需要繳回的碳權,除了來自政府核配的排放額度(第一類碳權)之外,也可以使用經法規或主管機關認可之特定類型、或是符合特定標準的減量額度(第二類碳權),相關法規也有針對保護此類市場的交易秩序與安全之相關規定;但也有強制性的市場不是屬於總量管制與交易類型者,例如管制國際航空業溫室氣體排放的市場機制,即是要求在2027-2035年間,國際民用航空組織的所有會員國需強制參加,參與國的航空業者,就超出基準年(原則上為2019-2020的平均排放量)的排放量,需要繳回經國際民用航空組織下之相關機構所認可的減量額度來加以抵銷。

 

自願性的碳市場多半是第二類碳權的交易,由於沒有法律針對參與者的資格與義務、參與條件、所得使用的碳權等進行規範,所以參與者有非常大的彈性,此類碳市場的供給多半來自於執行減量計畫所獲得的各式類型之減量額度,需求則如前段所提及,相當多樣化,而很重要的關鍵在於:因為沒有法規的限制,需求者可以考量不同的因素,例如碳權的價格或是環境完整性等,自行決定其所需要的碳權。

 

瞭解了碳市場的類型後,我們再回到座談會主題所提的碳權憑證類型,目前我國尚未實施強制性的總量管制與交易制度,但環評個案處分中所附加之溫室氣體排放增量抵換義務的條款,本質上也具有法律拘束力,依照前述「增量抵換處理原則」,負有此一義務的開發業者,可以使用的抵換來源包括我國抵換專案中所取得的減量額度、也可使用幾項特殊類別的活動或行為所取得的抵換,其中一種即是汰換老舊機車為電動機車所取得的碳權。在環評制度中要求特定規模與特定活動的開發行為,需承諾溫室氣體增量抵換且就抵換來源訂有規範的狀況下,感覺有點類似強制性的碳市場,畢竟參與者負有法律義務(環評承諾)加入,且得進行交易的碳權也是有一定的法律規範。故,此類的碳權,即便不屬於國際間所通常認知的碳權類型,但如果有強制性市場中的需求,持有此類碳權的民眾是可以有販售的對象。可是,在我國此一獨特的強制性碳市場中,此類的碳權應該是屬於零星的持有人、取得數量不多的碳權單位之狀況,導致有購買需求的開發業者,不一定願意付出多筆交易成本,來向個別的持有人購買數量很少的碳權,通常會傾向跟執行抵換專案後取得數量眾多的減量額度之業者來購買,再加上此一市場的參與者也不多,所以無法有足夠的購買者。

 

至於自願性的市場中是否可以找到更多有意願的買家,這就取決於市場參與者是否願意接受此類特殊的碳權,汰換老舊機車為電動機車的碳權,不具有國際間一般認知的「外加性」要件,減量方法論相較之下較不嚴謹,環境完整性受到質疑的機率相當高,縱使可以透過低價販售,但購買此類碳權的買家受到漂綠質疑的可能性會相當高。此外,即便自願性的市場中潛在的買家可能很多,但上述提到強制性市場中的問題(持有單位較少、交易成本過高),也同樣會出現在自願性的市場中。

 

最後,一個運作良好的碳市場(包括強制性與自願性的碳市場)必須有一些配套的制度要素,例如登錄處、碳權的法律性質、稅法以及公司會計制度的考量等等,汰換老舊機車為電動機車的所有人,即便有潛在的買家,在目前上述這些制度配套於我國均尚未建制完備的狀況下,也無法將其碳權順利的賣出。

 

總結上述,汰換老舊機車為電動機車所取得的碳權,與國際間通常認知的碳權類型不同,其環境完整性容易受到質疑,再者,國內無論是強制性或自願性的碳市場,對於此類碳權的需求可能也不高,導致持有人可能找不到買主,反而喪失了本制度希望給予汰換老舊機車的民眾有財務誘因的初衷,建議主管機關可再思考是否有更合適的作法。

 

最後補充說明一點,欲鼓勵電動機車於國內的發展,其實也有其他的政策可以參考,例如美國有些州政府針對車廠所出廠或販售的汽車,要求有一定比例必須是電動車,如果車廠無法達成此一目標,就必須向其他超標的車廠購買額度(這類的額度被稱之為管制額度regulatory credits),特斯拉因為全部生產電動車,所以有非常多的額度可以賣給其他需要額度的車廠,這就是特斯拉早期營業利潤的最主要來源,此類政策具有半強制半鼓勵的特性(棍棒與誘因並進),也提供給主管機關參考。

資策會科技法律研究所王自雄主任:

針對環保署利用碳權憑證,鼓勵民眾汰舊換購電動機車,茲分從碳權與碳排放交易、碳權憑證的買方及賣方、以及碳權交易與運具減碳的未來,提出觀察及分析如下:

一、碳權與碳排放交易

  1. 於我國相關制度下,「碳權」是指企業執行減量專案,經環保署審查確認其成效後,發給專案申請人與減量成效等量的「減量額度」。因此,碳權可以被理解為是一種以減量成效為基礎的「碳排放權/排放許可」;雖然可供交易,但不是一種有價證券。
  2. 相較之下,國際間的「碳總量管制與排放交易」(cap and trade),則是因為各國為了達到減排、進而淨零排放,透過法規來建立分階段且逐期遞減的碳排放總量目標,並透過配額措施來達成目標。一開始配額由政府免費配給,之後逐漸遞減。逐期遞減的國家碳排放總額與企業碳排放配額,讓沒能達到減排標準的企業,付出「以市場供需決定市價」的成本,進而驅使企業達到減排的短中長期目標

二、碳權憑證的買方是「開發單位」:

  1. 依環保署〈審查開發行為溫室氣體排放量增量抵換處理原則〉,每部老舊機車汰換為電動機車約有2.3噸二氧化碳當量的減碳效益,故開發單位可用於溫室氣體增量抵換。
  2. 開發單位係指現在五十公頃以上的大型科學園區、工業區在開發時,都會增加溫室氣體排放,環評審查時必須按照「增量抵換」原則處理,開發單位必須使用再生能源、汰換鍋爐或改善製程,抵換新增的溫室氣體排放。
  3. 環保署目前規劃由開發單位提出抵換計畫,自行提出所需的憑證數量,由環保署進行媒合,價格由開發單位自行出價。環保署已跟開發單位溝通,碳權憑證每張不得少於一千元。
  4. 為避免碳權憑證被惡意炒作,環保署將嚴格審核購買資格,「有需要增量抵換的廠商才可以來買」,包括竹科、南科,及經濟部開發的多處產業園區業者,正在環評審查中,可能成為首波購買者。
  5. 依環保署〈審查開發行為溫室氣體排放量增量抵換處理原則〉,每部老舊機車汰換為電動機車約有2.3噸二氧化碳當量的減碳效益,故開發單位可用於溫室氣體增量抵換。

三、碳權憑證的賣方是「機車汰舊換新(電動機車)的民眾」:

  1. 環保署預告〈淘汰老舊機車補助辦法〉草案,民眾於今(111)年與明年淘汰96年6月30日前出廠的老舊機車,若同時新購電動機車,就可取得「碳權憑證」。
  2. 民眾在「廢車回收一站通」平台申報報廢車輛時,可勾選「出售碳權憑證」環保署初步規劃每張憑證至少1,000元,加上2,000元汰舊補助與現有報廢回收車體300元,民眾機車汰舊換新共可獲得3,300元補助。
  3. 今(111)年1月起,民眾在家一鍵就可完成車體回收、車籍報廢、繳納汽燃費、繳納牌照稅、獎勵金申請等五大服務。其中一個欄位,可勾選「新購電動機車」,並「同意販售碳權憑證」。後續就會由環保署進行碳權憑證買賣的媒合。由於開發單位需要的減碳額度很高,碳權憑證不至於賣不掉。

四、碳權交易的未來

  1. 在國際財務報告解釋委員會(IFRS IC)發布之「國際財務報告解釋公報第3號-排放權」之下,碳權在財務報表上為無形資產,碳排放則為排放負債,目前市場上常見的方法有三種:「完全市價法」、「結清成本法下的初始市價法」、及「結清成本法下的名目金額法」。不同來源的碳權,各有不同的價格衡量方式。
  2. 無論如何,「碳排有價化」已經成為國際趨勢。過去企業排碳對地球暖化、氣候異常的環境損害,是「外部化」讓全球民眾承擔。碳排放交易制度則是將這些外部化的環境損害,透過市場機制「內部化」成為企業的成本,這樣企業才有誘因積極減少溫室氣體排放。
  3. 由於國內排碳源主要在大戶,故應思考如何讓減量額度(碳權)有效流通,讓其他產業也有機會參與減碳。環保署張署長於1月21日(五)立法院公聽會指出,未來將搭配碳權交易制度,推動碳交易自由市場,讓市場產生除了政府碳費定價之外的「另一個定價」。這是因為碳費若由政府設定,通常設定價格偏低,容易被企業當成營業費用,起不了關鍵作用。
  4. 要推動碳交易市場,企業就要先做碳盤查,目前只能靠7家符合國際認證的機構查驗後才算數,費用高昂且量能不足。對於沒有出口需求的中小企業而言,勢必需要有國內查驗機構以滿足本土需求。

五、運具減碳的未來

  1. 根據環保署於去(110)年7月更新的〈空氣汙染排放清冊TEDS〉11.0版,公路運輸的汙染排放只在硫氧化物低於發電業,其他各項污染源都大幅領先發電業。在公路運輸的各個項目中,機車在非甲烷碳氫化合物(8.86%)及碳氫化合物(7.75%)的佔比,高居公路運輸第一,而非大家印象中應該汙染較高的大貨車或自用小客車。
     
  2. 箇中原因,在於機車的車口數。截至去(110)年底,我國登記之機車,高達1,400萬輛,等於每10人就擁有6輛機車。此一數量龐大的「移動性」汙染源,從108年「油電平權」的口號取代了原先行政院提出的「油電併行」以來,並未在一個穩定且明確的政策目標之下進行推動。環保署透過碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車,釋放出明確的政策訊號,亦即電動機車的環境效益「不同於」七期燃油機車,甚值肯定 ! 雖然每部老舊機車汰換為電動機車的減碳效益只有2.3噸二氧化碳當量,或許難解科學園區或工業區開發單位的燃眉之急,但伴隨著1,400萬輛機車逐步電動化,相信涓滴之水亦能成流 !
     
  3. 至於透過碳權憑證鼓勵汰舊換購電動機車的「資格」與「價格」,已有論者提出,民眾汰舊換購電動機車所取得的碳權憑證,若依目前規劃的至少1,000元,以電動機車減碳效益2.3噸計算,約當每噸碳排430元。對照倫敦期貨交易所的每噸2,614元,或加計交易市場波動因素,無論如何每噸碳排均應落在2,100元以上,始合乎國際行情。至於資格,目前僅限於把舊機車淘汰的民眾,始得取得並出售碳權憑證。對於多數新取得駕照並新購電動機車的年輕世代而言,是否亦有機會參與減碳,進而形塑新世代的減碳意識,形成一種正面的「鎖定效應」。環境議題永遠都是世代正義的議題,期待環保署分別從資格、價格及交易機制等面向,擴大此一良政,引領各部會機關在淨零排放的道路上一同前行 !

Deloitte勤業眾信聯合會計師事務所姚勝雄永續長:

 

為因應極端氣候變遷衝擊,加速達到淨零排放目標,勤業眾信觀察到全球各地積極推動相關政策,或是積極規畫碳交易市場,包含歐盟、中國大陸、美國等都藉著賦予「碳」成本,漸進式達成去碳的目的。COP26宣言與承諾中,除了格拉斯哥Glasgow淨零排放金融聯盟將利用130兆美金資產促進零碳經濟,更有車輛淨零排放宣言,目標為最遲在2040年前將全球所有銷售的新車轉變為100%零排放汽車。

 

台灣方面,政府為加速減碳並強化氣候變遷調適工作,也已預告將修正「溫管法」為「氣候變遷因應法」。由於需盡早應對並訂定減碳目標,溫室氣體盤查成為企業的重點起手式。另外,金管會最新預告將於3月公布「上市櫃公司永續發展路徑圖」,規劃2023年資本額100億元以上上市櫃公司及鋼鐵、水泥業應編製2022年之永續報告書,並規畫全體上市櫃公司於2027年完成溫室氣體盤查,於2029年完成溫室氣體盤查之查證。因應政策趨勢,我們強烈建議企業應加強計算碳足跡,了解高碳排熱點到底是在用電、原料還是設備,進而制訂目標與策略。

 

我們也看到氣候變遷對經濟發展、生態環境之衝擊加劇,Deloitte全球(Deloitte Global)主動推出WorldClimate氣候行動計畫,承諾於2030年達成淨零排放(Net-Zero by 2030),透過精進我們的企業策略,積極降低用電、用紙量等碳足跡,以滿足新的需求,開發創新的解決方案,並打造管理階層以身作則的環境,追求低碳排放。在淨零排放的願景下,設有通過科學基礎減量目標計畫(SBTi)驗證的減碳目標,譬如每位員工的商務差旅碳排放減少50%、辦公室採用100%再生能源、自有車隊100%轉換為混合動力車或電動車等。

 

本著加速推動氣候行動的決心,Deloitte全球響應國際非營利組織The Climate Group的行動倡議,截至202110月資料,Deloitte為全球17家企業之一,承諾將同時達成RE100EP100EV100,期盼透過支持再生能源、採用電動車和能源生產力加倍等相輔相成的方式,加快實現整體去碳。

 

另外,在設定2030年實現淨零排放的目標時,Deloitte理解要實現這一目標最終需要透過市場機制去碳,因此在這個轉換時期,Deloitte將會持續發展碳補償策略,近兩年已針對企業營運及商務差旅的碳排放量購買碳補償,我們支持的碳補償項目包括重新造林、防止森林砍伐與永續基礎設施建置等。

 

在勤業眾信內部,我們持續推動無紙化政策,透過以下四個方式致力於減少企業用紙及紙張浪費:

  1. 挑選具有環保標章的影印設備
  2. 事務所用紙全面採用FSC認證紙張
  3. 鼓勵同仁以電子化方式檢視文件,盡量減少列印,如不可避免也盡量採用雙面列印
  4. 開發內部線上平台,採用電子簽核

 

從近二年勤業眾信的用紙變化來看,五大部門用紙量已經大幅降低了不少,以稅務部門為例近一年的人均用紙量,從每人每年超過8,300張,降為每人每年2,300張左右;財務顧問部門,也從每人每年4,200張水準,降至每人每年僅需900餘張,減碳作業已經大有成效。

勤業眾信在新年伊始之際,舉辦「Deloitte Future Talk-鏈結創新˙驅動未來」高峰會,連續兩年以永續概念為主軸,邀集國內外產官學領袖菁英共同探索永續與減碳作為。同時,勤業眾信也推動「Well-being人才政策」,未來混合辦公模式(Hybrid working model)將成為常態,提供同仁更高的時間與工作場域彈性,更有助落實減碳。

 

未來,面對氣候變遷問題,勤業眾信將持續從事務所營運層面著手,進行流程綠色轉型;採取目標管理方式,分析環境相關數據蒐集之品質,應用數據管理,並於每年提出降低環境衝擊之策略並具體施行。更將攜手客戶、合作夥伴、非政府組織、產業代表、供應商等,一同努力發揮影響力,加速達成淨零排放之目標。

本座談會主持人台灣淨零排放協會沈世宏秘書長表示:

總結內容

經過今天的討論,我們得到下面的的認知。電動機車,是將燃油機車空氣汙染、噪音及溫室氣體造成的外部成本,內部化的最佳替代交通工具。電動機車的推廣普及,需要有政府的獎勵政策,來降低消費者因內部化所增加機車生產成本的負擔。
環保署提供每部機車1000元的獎勵金,來鼓勵民眾在汰換燃油機車時,選購電動機車。這1000元的獎勵,是用來降低電動機車排除空氣汙染、噪音及溫室氣體後消費者所增加的購車成本,而提供的綜合獎勵,並不是只針對溫室氣體減量部分的獎勵。
如果將此1000元獎勵對應於每部電動機車可降低2.3公噸二氧化碳溫室氣體排放量所產生的碳權,作完全連結,則引起這碳權額度是否會跟遵照碳權認證方法學嚴謹程序得到的碳權憑證額度產生混淆,而有須要澄清的疑慮。
澄清的方法,一是請大家使用環保署抵換專案核發的「減量額度」為名稱,是贈送價值1000元的減量額度,不使用「碳權憑證」的稱呼;二是或許可以用此1000元獎勵金,從現有談權交易市場上購買碳權憑證後,贈送給電動機車選購者。用意是,希望藉此贈送的碳權憑證獎勵,讓國民對碳權憑證及其流通有更深刻的認識與體驗。
到底如何做是最佳的獎勵方式,相信兩位蔡處長運用署裡同仁的智慧,可以找到答案!台灣淨零排放協會感謝兩位處長百忙中餐與今天的討論!謝謝今天座談會在線上與現場與談的機車業界代表、談權認證及交易機構的代表,及專家學者提供的精闢分析與見解,讓今天座談會充分聚焦,圓滿成功!

2022年1月29日工商時報A5版刊登本次座談會的摘述報導。

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